El motor rotativo, emblema tecnológico de Mazda, regresará como planta estacionaria para cargar las baterías de carros eléctricos de corta autonomía.

Se pensaba que cuando Mazda dejó de producir el RX8 con el motor Wankel, en el 2012, la vida industrial de esta máquina estaba terminada. Pero en manos de Mazda, ninguna idea mecánica se deja en los archivos, ni menos su saber y trayectoria con el motor rotativo —del cual hizo casi dos millones de piezas instaladas en el Cosmo, el RX7 y el RX8, principalmente— se iba a dejar como una lección aprendida y cerrada, que se enriqueció además con las experiencias de muchos otros modelos que produjo para su mercado local japonés.

Tan no es así que, a la par con un anuncio de múltiples variantes de sus modelos para el año próximo que se llamarán CX-50, 60, 70, 80 y 90, de los cuales el crossover CX-50 es totalmente nuevo y se hará en Estados Unidos en la planta que compartirá con Toyota en Alabama (son marcas socias), hay todo un plan de electrificación del portafolio, dentro del cual aparece de nuevo el motor Wankel.

Esta vez, siguiendo la ruta que también Nissan ha develado con el e-Power, el motor rotativo de combustión ya no moverá el vehículo, sino que servirá como cargador de las baterías.

El motor Wankel fue patentado por el ingeniero alemán de ese apellido en 1929, pero solo en 1967 se dio a conocer al propulsar el pequeño automóvil NSU Ro80 que se vendió en cantidades muy limitadas, aunque duró 10 años en las vitrinas hasta cuando esa marca fue absorbida por Audi. En el entretiempo, tuvo una asociación con Citroën, de la cual salió el modelo GS Birotor.
Mazda aceptó el reto de desarrollar estos motores para diferenciarse y protegerse de los deseos del gobierno japonés, que quería fusionarla con un fabricante más grande para darle más eficiencia.

De ahí nacieron los célebres RX7 y RX8, que sobrevivió hasta el 2012, cuando las emisiones elevadas y el consumo del motor rotativo ya no eran homologables. Pero Mazda siguió estudiándolo y hasta hubo versiones que usaban hidrógeno para la combustión.
Su momento cumbre fue ganar las 24 Horas de Le Mans de 1991 en la clasificación general absoluta, luego de múltiples victorias en todas las pistas del mundo en categorías inferiores. El penetrante e inconfundible estruendo de esos motores que giraban a 10.000 revoluciones dominó en los autódromos de la época. Fue la primera y única victoria de un Wankel en Le Mans y la primera de un auto japonés. En ese momento, el motor evolucionado por Mazda entregaba 800 caballos.

¿Qué es un motor rotativo?

El motor Wankel es muy simple y diferente. Su cuerpo o estátor tiene una forma asimilable a la de un 8, en el cual en las ‘barrigas’ gráficas de esa cifra actúa un rotor que genera los ciclos de admisión, compresión, potencia y escape, pero con un solo giro del motor, a diferencia de un cuatro tiempos de pistón que los hace cada dos vueltas del cigüeñal. El rotor gira sobre un gran piñón que gracias a esa relación amplifica tres veces los giros del ‘corazón’, con lo cual la parte interna va a un régimen más bajo.

Sin embargo, fue muy larga la experimentación para darle confiabilidad en los sellos que lleva el rotor en el extremo que va unido a las curvas del estátor y hacen el papel de los anillos de los otros motores. Las dos bujías son necesarias para darle continuidad a la combustión y uniendo varias carcasas hubo motores hasta de cuatro rotores trabajando en serie.

Hoy, la tesis de implantar motores de combustión para sostener las baterías de los eléctricos, aunque parezca un contrasentido, se está puliendo y es una alternativa totalmente válida dada la lentitud del desarrollo de redes de carga doméstica en las cuales autos de menor autonomía, como los que hará Mazda, que considera que 200 kilómetros o algo similar de alcance es totalmente funcional para las personas, siempre y cuando puedan recargar en sus casas, cosa que hoy es una realidad muy distante, especialmente en países como el nuestro. La razón técnica es que estos motores-plantas van a funcionar exclusivamente en una gama de revoluciones donde dan su mejor momento de par y potencia, sin tener que asumir una curva de trabajo, por lo cual logran una eficiencia térmica sostenible por encima del 50 por ciento, cuando en una situación de uso variable, como en un auto, escasamente el motor da el 35 por ciento de rendimiento y el resto se pierde en calor en los radiadores y el exosto. Así, en ese uso es menos contaminante que lo que se genera al producir la electricidad en plantas térmicas o nucleares.

Por supuesto, Mazda encuentra una ventana para darle una nueva vida a su corazón que ha sido el Wankel, y ya lo confirmó.