La escasez de semiconductores causó su propia "pandemia" en la industria del automóvil, retrasando entregas a clientes y hasta pausando la producción.

José Clopatofsky – Director de Motor

No se sorprenda si en algún modelo específico de una marca de alta demanda le dicen que el carro que desea comprar puede demorarse 6 o más meses en llegar. Y si se trata de alguno de mayor rotación, es muy probable que la entrega tome dos o más meses si está de buenas. Es decir, que estrena en el 2022.

No es culpa de su concesionario ni del importador ni del ensamblador. Hoy estamos viviendo la réplica de una crisis mundial en la cual el abastecimiento de chips o semiconductores se convirtió en el Covid19 de la industria del automóvil.

Un carro actual puede tener -dicen- hasta 3000 chips. Su definición técnica es “un circuito electrónico de material semiconductor, especialmente silicio, en forma de cubo minúsculo, que, combinado con otros componentes, forma un sistema integrado más complejo y realiza una función electrónica específica". En palabras claras, casi todas las funciones de su carro pasan por un chip, desde el que va en la llave que abre las puertas y decodifica la alarma, la memoria de las sillas, la creación de la imagen superior de las cámaras, las pantallas, los sensores de luces y agua y, toda la mecánica que hoy es una compleja maraña electrónica.

¿Qué pasó? Unas cifras sencillas lo explican todo. En 2019 se produjeron y vendieron 1400 millones de teléfonos celulares contra 91 millones de vehículos. La firma taiwanesa TSMC, una las gigantes de la industria de los chips, indicó que sus ventas al sector del automóvil apenas representaron el 3% de sus ventas. Cuando llegó la pandemia y se disparó el Internet de las cosas, léase celulares, tabletas, televisores, electrodomésticos y juegos, para citar algunos de los elementos que se chuparon la capacidad de producción de las fábricas de los chips, los carros y sus pedidos quedaron en la cola de las prioridades en esta y en todas las industrias de chips.

El efecto es devastador porque hay carros terminados pero parados en patios del mundo por falta de alguna funcionalidad, otros miles y miles no se pueden fabricar, algunos se están entregando con menos funciones prometiéndoles a los clientes incorporarlas luego a través de los concesionarios, no faltan los proyectos detenidos y tampoco los correctivos.

Generalmente una fábrica les compra los elementos electrónicos completos a proveedores del mundo entero. Cuando estos empezaron a incumplir se han saltado a sus clientes de toda la vida para buscar los chips directamente. Pero esto resolvió, cuando fue viable, con pequeños baches de componentes, especialmente de piezas genéricas y de vieja generación. Ahora, con esta lección, la industria de vehículos tiene claro que no puede seguir dependiendo de terceros y que necesita tener sus propias plantas de chips, lo cual no será para el día siguiente.

En el panorama mundial, este año se dejarán de producir cerca de 7 millones de vehículos y parte de ese recorte se refleja ya en nuestro pequeño mercado. Solo en septiembre Toyota no pudo hacer !400 mil unidades! contra el millón largo que suele fabricar y vender en su red mundial.

Esto ha implicado también una nueva manera de organizar los negocios. Las marcas prefieren en estos momentos dedicarse a sus carros de alta gama de los cuales hacen una menor cantidad de unidades, pero pueden subirles los precios para suplir estas pérdidas y también los crecientes costos de los mismos chips, de los transportes y su operación logística.

Es decir que algunas venden menos, pero ganan más al final de las cuentas, aunque esto no esconde sus afugias financieras por la caja, es decir el ingreso diario, que es el que paga las cuentas y no lo hacen las utilidades.

Hace pocos días Andemos, el gremio que agrupa a la mayoría de los importadores y ensambladores del país, hizo una encuesta sobre el momento del sector. Hay un marcado optimismo por la recuperación de las ventas en esta segunda parte del año, superados los paros y los bloqueos que fueron un freno inesperado. Consideran que podrían vender unas 238 mil unidades, lo cual comparado con 2019 (el 2020 por razones conocidas estadísticamente no cuenta) está aún por debajo porque en ese momento los colombianos compraron 263 mil vehículos y a años luz de un año fantástico como fue el 2014, con 326298 ventas.

Su optimismo se refleja en la proyección para el 2022, cuando creen que se tocarán las 260 mil piezas. Pero su gran preocupación es la carencia de inventarios y suministros. El 75% considera el problema de los inventarios como su mayor preocupación, seguido por la tasa de cambio que al 59% lo trasnocha porque significa una inevitable alza en los precios de los carros nuevos, agravada por el disparo de los fletes; un 25% se siente afectado por el cierre de los cupos de importaciones de carros híbridos. Sin embargo, el panorama mucho mejor con seis meses de diferencia: en marzo pasado las restricciones de cupos de híbridos los tenían cabizbajos (53%), la caída de las ventas estaba marcando duro (39%) y la tasa de cambio apenas inquietaba al 31%. Sin embargo, ya en ese momento el tema de disponibilidad de carros nuevos tenía al 73% de las marcas pensando.

Desde esta latitud nada se puede hacer y menos cuando los gigantes del sector a nivel mundial están haciendo agua con el tema de los chips. Hay marcas en diferentes situaciones y no todas caen en la misma dura estadística de desabastecimiento, pero en líneas generales, todos los grandes jefes consideran que el año entrante se debería recuperar el ritmo de entregas de los chips a nivel mundial pero que solo en el 2023 habría una normalización del flujo de componentes y autos nuevos, seguramente ya amparado por las nuevas plantas y medidas que se implementen. Queda claro que la industria del automóvil no puede ser dependiente de terceros, virus cuya penetración no había calibrado ni por el cual se preocupó oportunamente. Nunca se vacunó.

Si está en sus planes comprar carro, aproveche si su marca le entrega pronto. Si no lo logra, no le eche la culpa a la vitrina, ni al vendedor, ni al importador que son parte impotente de esta cadena de sucesos que en todos los aspectos nos cambió la vida.